從全世界范圍來看，西安昆侖潤滑油中船用潤滑油是一個巨大的市場。亞太及中東地區(qū)是這一市場的主要增長點(diǎn)，中國更是重點(diǎn)市場之一。

潤滑油貿(mào)易全球性化的趨勢已越來越明顯，因而，眼下船用潤滑油的頂級供應(yīng)商也是全球性的——主要的銷售企業(yè)都是油品行業(yè)的巨鱷，其中包括英國石油公司、雪佛龍、?？松梨?、殼牌等。

船用發(fā)動機(jī)的潤滑需求

船用發(fā)動機(jī)包括二沖程(大、慢速)柴油機(jī)及十字頭型柴油機(jī)，就是四沖程(中速或高速)筒形活塞柴油機(jī)。兩類發(fā)動機(jī)通常都通過渦輪增壓。重載型柴油機(jī)在更小的船上也被當(dāng)作輔機(jī)使用。

有幾家大型生產(chǎn)商包攬了這兩類發(fā)動機(jī)中的大多數(shù)，諸如德國MAN Diesel &Turbo、芬蘭瓦錫蘭和日本三菱等企業(yè)名列其中。知名的輔機(jī)供應(yīng)商包括Caterpillar、Cummins、Detroit Diesel和MAN，它們生產(chǎn)的動力設(shè)備差不多接近商用四沖程汽車或機(jī)車發(fā)動機(jī)。

問題在于如何潤滑這類發(fā)動機(jī)。盡管也不排斥船用潤滑油，但四沖程輔機(jī)通常使用常規(guī)汽車機(jī)油或火車機(jī)油來潤滑。這些發(fā)動機(jī)向船上的各種系統(tǒng)提供電機(jī)和液壓泵功率，不過并不直接驅(qū)動船只。然而，由于輔機(jī)通常由船用燃油供以動力，因而需要使用筒形活塞式機(jī)油。在內(nèi)陸水域使用火車機(jī)油或重載型機(jī)油的例子也不鮮見，不過一些漁輪的發(fā)動機(jī)則使用筒形活塞式機(jī)油，此時燃油中的硫含量更高，應(yīng)用的要求也更為苛刻。

船用氣缸潤滑油(MCL)被用于大缸徑、低速二沖程發(fā)動機(jī)，以便潤滑氣缸壁，并使?jié)B入曲柄軸箱中的竄漏(指氣缸和活塞之間運(yùn)動時流體的滲漏)減至最少。這類潤滑油專為處理通常含硫量極高的船用燃油而設(shè)計(jì)。船用氣缸潤滑油的成分具有密封性能，可潤滑氣缸套，以免受到燃燒所產(chǎn)生的酸的腐蝕。

曲柄軸箱單獨(dú)使用具有防磨損和抗腐蝕的機(jī)油潤滑。這類機(jī)油也具有潤滑性、防腐蝕性、耐磨損性、高溫穩(wěn)定性、抗氧化性和去垢性。它的一個不平常之處是粘度低至超出預(yù)期，原因在于船用氣缸潤滑油的竄漏會導(dǎo)致曲柄軸箱機(jī)油粘度上升。SAE 20和SAE 30是曲柄軸箱機(jī)油的理想之選。由于會發(fā)生交叉污染，因此船用氣缸潤滑油和曲柄軸箱機(jī)油都必須相互兼容。

筒形活塞式機(jī)油被用于中等速度的四沖程筒形活塞發(fā)動機(jī)，可潤滑整個發(fā)動機(jī)。這類機(jī)油也必須具有潤滑性、防腐蝕性、耐磨損性、高溫穩(wěn)定性和抗氧化性，此外還應(yīng)該表現(xiàn)出優(yōu)異的去垢性和分散性以減少活塞環(huán)上的沉積物。SAE 40 和 SAE 50是最常建議使用的筒形活塞式機(jī)油。

此外，更為常見的API CH-4柴油機(jī)機(jī)油也不乏用武之地。有大量四沖程高速發(fā)動機(jī)被用于輔助應(yīng)用和更小的船只。在這類場合通常使用SAE 40 和 SAE 15W-40機(jī)油。

推動船用潤滑油發(fā)展推動船用潤滑油發(fā)展

船用發(fā)動機(jī)的大問題與陸用發(fā)動機(jī)別無二致：燃油消耗和排放減少。燃油經(jīng)濟(jì)性對于船舶營運(yùn)人來說是一個至關(guān)重要的問題。船用燃油的成本實(shí)質(zhì)上可追溯到不斷上漲的原油價(jià)格。新的船舶和發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)可帶來重要的燃油經(jīng)濟(jì)性。舉例來說，當(dāng)前的貨柜船每天消耗約360噸船用燃油。新設(shè)計(jì)的貨柜船運(yùn)行速度約為25海里/小時，可將每日燃油消耗量降至260噸，燃油經(jīng)濟(jì)性增加了28%，這意味著船舶營運(yùn)人的利潤增加或者客戶的成本降低。

排放是另一個主要的障礙。減少燃油排放對于控制氮氧化物、硫氧化物和CO2的排放必不可少，但清潔空氣的動力導(dǎo)致須嚴(yán)肅對待的新規(guī)定的出臺，并給船東、營運(yùn)人和港務(wù)局制造了經(jīng)濟(jì)和技術(shù)難題。

世界上有某些地區(qū)(但不是所有地區(qū))限定了船用燃油中的硫含量。例如，北海和英吉利海峽地區(qū)建立了二氧化硫排放控制區(qū)(SECA)，強(qiáng)制性要求船用燃油中的硫含量不得超過1.5%。波羅的海的一個二氧化硫排放控制區(qū)自2006年開始實(shí)行同樣的規(guī)定。

這對從世界其他地區(qū)出發(fā)而抵達(dá)上述控制區(qū)的船只來說尤其棘手，原因在于它們可能正在使用硫含量更高的燃油，如果船上沒有硫含量更低的燃油，可能在改成使用這類燃油時必須付出高昂的代價(jià)才能駛?cè)敫劭凇?/span>

同時，加利福尼亞空氣資源委員會(CARB)已經(jīng)頒布命令，要求所有行駛和停泊在加利福尼亞海域和港口的船只都必須使用餾出燃油。該委員會還規(guī)定，當(dāng)船只在港口停泊1小時之后必須關(guān)閉輔機(jī)，且只有離港時才能啟動輔機(jī)。

2008年10月，國際海事組織的會員國針對船用柴油機(jī)及其燃油采用了新的國際標(biāo)準(zhǔn)——2008年防止船舶污染公約附錄VI(MARPOL Annex VI)修正案，自2010年6月1日起開始全球施行。對在空氣質(zhì)量問題嚴(yán)重的指定沿海地區(qū)行駛的船只，修正案提出了更加嚴(yán)格的排放補(bǔ)充要求。

在2010年4月30日，美國環(huán)保署根據(jù)清潔空氣法案對安裝在掛美國國旗船只上、單缸排量為30升或以上的新型船用柴油機(jī)發(fā)布了最終排放標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于MARPOL Annex VI修正案中所采用的那些標(biāo)準(zhǔn)。排放標(biāo)準(zhǔn)分兩階段實(shí)行：針對新產(chǎn)發(fā)動機(jī)的近期標(biāo)準(zhǔn)在2011年開始實(shí)行，而要求二氧化氮排放減少80%的長期標(biāo)準(zhǔn)則將在2016年才開始生效。

現(xiàn)在，西安昆侖潤滑油船舶業(yè)界對于換油周期長的船用機(jī)油懷有濃厚的興趣。每年所使用的機(jī)油量意味著不菲的成本，更不用說后勤挑戰(zhàn)。借由機(jī)油品質(zhì)的改善從而延長換油周期，船舶運(yùn)營人可以節(jié)省機(jī)油和后勤成本。